Ferrari Dino 246GT

 Semana passada fui para Curitiba visitar meu pai, a pra quem não o conhece é, o Sigmar Sabin do site WWW.bomdiahoje.com.br, recomendo para quem gostas de pensar sobre a vida ou precisa de ajuda. Fomos à famosa feirinha do lago da ordem onde há uma exposição de carros antigos, e também vários colecionadores vendendo relíquias, não é por acaso que num sebo la no final da feirinha eu encontro ela, a linda e maravilhosa, Ferrari Dino 246 GT, a qual eu procuro há anos, então resolvi escrever sobre ela aqui no blog. Eu que já era famoso pelas minhas varias Ferraris, agora mais de quarenta, sendo 35 só da Hot Wells, o resto são de escalas maiores como maisto.

Em 1960 carros com motor por traz do motorista (geralmente motor central) era a tendência da vitória da época. A Ferrari experimentou as vantagens de um primeiro projeto, conquistando o Grand Prix de 1961, com a Ferrari F1 156, e, dois anos depois com Fielding o carro midengine primeiro a vencer a Le Mans. O P. 250

Sergio Pininfarina e vários concessionários da Ferrari começaram a pressionar, para que fizessem um carro de estrada midengine (motor atrás do motorista).

 “Ele continuou insistindo que era muito perigoso”, o coachbuilder efervescente lembrou. “Encanto ele sentiu que era bom para pilotos e profissional, ele era contra a fazer carros midengine esportes para os clientes. Ele estava com medo da segurança, de construir um carro que era muito perigoso.”

 Então em 1965. “quando o Sr. Ferrari finalmente disse sim, ele disse, ‘Ok, você não vai fazer isso com uma Ferrari, mas com um Dino’”, disse Pininfarina. O carro usaria um motor seis cilindros em vez dos grandes da Ferrari V-12. “Em sua mente, menos potentes significou menos perigo para os clientes”, explicou Pininfarina. “E, portanto, eu tinha a permissão para desenvolver o Dino”. O nome imortalizado filho de Enzo, Dino, que tinha morrido em 1956.

No salão de Paris, em outubro de 1965, foi apresentado o protótipo 206 Dino S. possuía um chassi de carro de corrida e um motor 2,0 litros V6. Mais tarde foi recebido no salão de Turim, o protótipo de um segundo Dino 206 S foi exibido. Conhecido como Dino GT Berlinetta, com o mesmo v6, mas estilo suave e incorporados atraentes faróis cobertos.

Em 1968 0 206 GT Dino entra em produção. Com uma velocidade máxima acima de 140 mph, foi um dos mais bonitos projetos do pós-guerra. Traduzindo, foi um sucesso com a imprensa e o publico.

 “O Dino 206 GT é um carro maravilhoso... uma obra-prima da engenharia” disse a America's Sport car graphic. A Inglaterra CAR afirmou “O 206 GT Dino se destaca como um dos mais avançaodos carros de turismo grandes do nosso tempo."

A Ferrari com suas constantes atualizações e, também, em resposta a Porsche, que aumentou  o tamanho do motor no 911. A Maranello seguindo o GT 206 em 1969 com o Dino 246 GT. Idêntico aos 206.

 Porem a distancia entre eixos aumenta de 2,280 mm para 2,340 mm. A carroceria de aço no lugar da de alumínio. E o V6 subiu para 2,4 litros (daí o nome 246).

 “De todos os carros com motor a meio dos quais tive a experiência o Ferrari Dino 246 GT esta a cabeça e ombros acima do resto...” Dennis Jenkinson escreveu em Esporte Motor, “ nem se você tenha experimentado isso, faz todos os carros com motor dianteiro ou traseiro com motor obsoleto.”

Atualizações e aperfeiçoamentos criaram três 246 GT série: L tipo, tipo M e tipo E. A maior mudança veio com 246 a 1972 Geneva Auto Show de Março de introdução dos 246 GTS, que contou com uma peça de um painel removível targa superior.

 Ao total entre 206 e 246 foram produzidos cerca de 4.000. Sendo assim a primeira estrada midengine havia se tornado sua serie a Best seller ate aquele momento.

Miura

Mil perdões, mas semana passada realmente não tive como escrever no blog por motivos pessoais, mas estou de volta com o que havia prometido um post sobre outro clássico brasileiro, o Miura. Para quem não conhece este carro, o Miura foi feito inicialmente no Rio Grande do Sul. Um carro com desenho esportivo que dava um ar de “pesadão” o que era uma desvantagem para suas pretensões esportivas.

 Foi no salão do automóvel de 1976 que a historia da “artesanal” montadora teve inicio oficial. Nesse ano, foi lançado o primeiro hatchback da Miura (O hatchback ou simplesmente hatch é um design automotivo que consiste num compartimento de passageiros com porta-malas integrado), que teve origem com o projeto do estudante de arquitetura Nilo Laschuck no ano anterior. A Idea do surgimento do Miura partiu de dois empresários gaúchos do ramo de estofados, Aldo Beson e Itelmar Gobbi – donos da Aldo Auto Capas. Mais tarde a empresa passou a se chamar Benson, Gobbi S.A.

 Seu lançamento comercial ocorreu em 1977. Com interior refinado e detalhes marcantes como: faróis escamoteáveis por controle eletropneumático, bancos em couro e volante que regulava eletricamente a altura. Com seu estilo alongado e linhas retas, o Miura era um cupê baixo que tinha a carroceria de plástico e vibra de vidro e mecânica da Brasília 1.600 cc, o que representava menos que 900 kg para 54cv do carro. Dessa forma o modelo acabou adquirindo um ar de “pesadão”, uma desvantagem para suas pretensões esportivas.

Modelos

Miura Sport 1977-1985

Com motor Volkswagen 1.600 refrigerado a ar, chegava a 65cv e 4.600RPM na potencia máxima, cambio de 4 marchas, freios dianteiros a disco e trazeiros a tambor, suspensão dianteira independente, barras de torção longitudinais com estabilizador, suspensão trazeira independente, semi-eixos osciliantes com barras de torção e estabilizador, com 4,30 m de comprimento, 2,40 m entre eixos, seu tanque abrigava ate 46 litros, com o peso total de 890 kg. Tudo isso para atingir 135 km/h e de 0 a 100 km/h em 23 s.

Em 1981 ele sofre algumas modificações, como no motor, que foi substituído pelo do Passat 1.6, é lançado um novo Miura o MTS.

 1982 um dos anos mais marcantes da montadora, foi nesse mesmo ano que a Benson, Gobbi S.A. lançou seu modelo mais famoso o Miura Targa. O carro conseguiu de vez, solucionar os problemas dos antigos modelos, transformando a marca gaucha na líder do mercado no setor de esportivos. O Targa era um semiconversível que tinha inspiração no porsche 911, sua mecânica era baseada no Passat LS e o chassi tubular era construído pela própria empresa. Assim o modelo pesava 890 kg e tinha 76cv.

 

Aproveitando o sucesso do modelo, foi lançada em 1983 uma versão conversível com capota de lona, o Miura Spider.

 

 Nesse mesmo ano, um conversível feito apartir do chassi da Brasília, só que mais barato. Como o carro foi um fracasso de vendas, ele teve sua produção interrompida rapidamente.

Em 1984 surge o Miura Saga, um cupê de três volumes de 2+2 lugares que utilizava a mecânica do Santana com motor 1.8. Com certeza, os opcionais se tornaram marca registrada da linha Miura; eles traziam requintes aos carros fazendo-os ficar parecidos com os importados que chegavam ao Brasil na época. Em 1986, os modelos Miura possuíam célula fotoelétrica para acendimento automático dos faróis, computador de bordo com sintetizador de voz que avisava diversas funções- como quando soltar o freio, abastecer ou ate quando o motorista deveria colocar o cinto de segurança- , alem de teto solar, ar condicionado, direção assistida hidráulica, radio toca fitas, TV no painel e bar refrigerado no banco trazeiro. Tubo isso num carro de quase 30 anos atrás.

 No mesmo ano 1986 o Miura 787 tinha poucas modificações como sistema de abertura das portas por controle remoto, um enorme aerofólio na trazeira e um conjunto de lanternas de estacionamento colocadas na extremidade do veiculo, acima do para-choque, que acabaram transformando a “luz de neon” em uma referência que ditou a moda da época.

 

No ano de 1988 é apresentado o novo Miura x8, que trazia ainda mais tecnologia e design inovador, era oferecido também com o motor turbo, tinha como destaque sua trazeira com ampla área envidraçada e aerofólio integrado a carroceria. Além disso, o Miura x8 vinha equipado com bancos de regulagem elétrica , espelho interno fotocromatico e todas as funções eletrônicas comandadas por um microprocessador, já conhecido nos modelos antigos. Em 1988, os Miuras começaram a ser equipados com também com motor AP-2000 do Santana, o que acarretou modificações quanto ao chassi, suspensão e cofre do motor. Nesse mesmo ano a carroceria modificada, surgiu o novo Miura saga, que permaneceu dentro de seu estilo, um esportivo social, mas que foi totalmente reestruturado devido aos novos recursos que haviam aparecido.

   

 

 Em 1989, foi lançado o Miura Top Sport, cujo visual apresentava aerofólios e saias laterais, era equipado com piloto automático, amortecedores com controle de carga motor 2.0 ainda alimentado por carburador ate o ano seguinte quando ele incorpora injeção eletrônica do GOL GTi.

 

Lançado em 1990 o Miura x11 sem os itens de conforto como ar condicionado, por exemplo, ele fazia bem a linha esportiva. O modelo, na verdade, era um x8 modificado.

 

A Benson, Gobbi S.A. encerrou suas atividades em 1992. A empresa não suportou a concorrência com os carros importado que chegavam ao Brasil, alem disso sua produção ficou cada vez mais cara não foi compensada, já que eram feitas em pequena escala, estima-se que foram produzidos cerca de 10.600 unidades sendo 35% do modelo Targa o mais vendido.

Puma orgulho de ser brasileiro

Jorge Letty, comandante do departamento de competições da Vemag, e o do projetista Genaro “Rino” Malzoni mudariam a historia do automobilismo brasileiro. A eles se juntaram Anísio Campos, piloto e designer, Luís Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin e Mário César “Marinho” de Camargo, um dos pilotos da Vemag. Com a Idéia de criar seu próprio esportivo para competições, eles contavam com a experiência de Malzoni na construção de carrocerias originais feitas a partir de chassis nacionais para começar o projeto.

 O chassi e conjunto mecânico escolhido foi a do DKW-Vemarg devido ao grande sucesso nas pistas. Os motores de dois tempos e três cilindros alem da tração dianteira.

 Começa em 1964, com a produção do protótipo com uma carroceria feita de chapas de metal. Produzido na fazenda de cana-de-açúcar de Malzoni em matão interior de São Paulo. Até 1965, já havia ganhado cinco provas com o carro.

 Para começar a produção em serie do Puma, foi criada a empresa Lumimari que era uma junção de Luís, Milton, Marinho e Rino. A criação do nome foi feita por Jorge Lettry, que considerava o puma como um “felino ágil e rápido”.

As linhas da carroceria feitas de plástico reforçado com fibra de vidro eram inspiradas nos modelos italianos. Logo abaixo de seus faróis carenados ficava a grade oblonga, com frisos horizontais. Diminuía a distancia entre eixos, que antes era de 2,47 metros e passava para 2,22 metros. Ganhava rodas Mangels de liga leve com centro de aço, além de limpadores de para brisa em sentido oposto, que eram muito raros na época. Recebia, como primeiro nome, GT Malzoni, em homenagem ao projetista do carro.

 Na parte da mecânica, em sua produção em série, o Puma ganhava motor mais fraco de 981 cc e sistema de lubrificação  Lubrimat, que eliminava a necessidade de mistura de óleo e gasolina no tanque de combustível. Sem esse sistema, a mistura era de 97,5% de gasolina e 2,5% de óleo, ou relação de 40 para um (40:1). Com a bomba essa marca era 60:1, e a vazão dependia muito da rotação e da aceleração do motor. A potencia era de 50 cv, mas o pouco peso do carro, entre 850 e 900kg, compensava, fazendo com que o carro atingisse até 145 km/h de velocidade máxima.

Melhores versões

Começo pelo Puma GT Malzone

Criado pelo advogado Genaro (Rino) Malzoni, que construía carros na sua fazenda em Matão, interior de São Paulo. Foi o primeiro Puma a ser construído. Seus componentes eram os mesmos dos DKW de fábrica, dos quais Jorge Lettry conseguia arrancar quase 100 cavalos: motor 1000 cm3 de dois tempos com três cilindros e três carburadores, com tração dianteira. Logo vieram as vitórias e o carro ficou conhecido como DKW Malzoni. Nessa época, dois modelos já eram fabricados. Um feito para competiçoes chamado de Espartano. O outro era o GT de rua.

 Em 1967, a Vemag foi comprada pela Volkswagen. Era o inicio de uma nova era para o Puma, ou sua segunda geração.  Apesar de sua pouca produção, agora ele chegava ao publico com um preço não muito alto. Sempre com a tendência, era baixo, tinha capô mais longo e traseira curta. As entradas de ar vinham logo após os vidros e ajudavam a refrigerar o motor.

  A partir de 1967, os Pumas passavam a usar chassi, suspensão e motor Volkswagen de quatro cilindros e 1.500 cc . Ganhava agora dois Solex de 32 mm, o que dava mais potencia ao carro.

Em 1970 o Puma seria parte das atrações de uma feira automobilística em Servilla, cidade no sul da Espanha. A partir daí  começa a trajetória internacional do carro. Nesse mesmo ano o Puma passa a ter motor de 1.600 cc e o carro passa e se chamar Puma 1.600 GTE, além de serem oferecidos outros nomes mais potentes, de 1.700 cc a 2.000cc, o que tornava seu desempenho impressionante.

 No ano seguinte, chegava a versão spyder, chamada de 1.600 GTS. Era um conversível de belas linhas e capota de lona, pouco aceita pelo publico.

 Inicialmente com nome Puma GTO, foi exposto no salão do automóvel ,  o qual foi mudado para o nome Puma GTB. Equipado com motor Chevrolet Opala de 3.800 cc, qua chegava aos 125 cv de potência. Com varias mudanças na carroceria.

 Na versão definitiva do GTB, o motor 3.800 foi trocado por um mais potente, o motor do Opala Gran Luxo e do SS, um seis-cilindros em linha com 4.100 cc e 140 cv de potência. Com corroceiria de plástico e fibra de vidro, com o mesmo estilo “frente longa trazeira curta” o qual manteve durante toda a vida agora apelidado de “Pumão” , seu faróis circulares eram do Opala. Equipado com bancos e volantes esportivos vindos de serie  o Pumão também possuía inéditos pneus Pirelli e70. Sem muitas mudanças ate 1978, quando ganha novo motor do Opala 250-s, que tinha potencia de 171 cv e levava o carro a 190km/h de velocidade máxima.

Para 1979, chegava mudanças estéticas para o Puma GTB, que agora era chamado de série 2. Ganhava quatro faróis redondos, grade reta e preta, frente mais baixa, trazeira e para-brisa levemente mais inclinado do que o modelo de 1972.

Em uma tentativa sem sucesso, Puma tenta entrar para o mercado dos microcarros, com o lançamento do minipuma no salão do automóvel de 1974. Com linhas retas, frente inclinada e grande área envidraçada. Infelismente, por falta de recursos, o modelo não foi produzido.

 

  A crise na Puma começa ainda na década de 1980, com dividas com fornecedores, impostos e poblemas com sindicatos trabalhistas. Como se não bastasse, a empresa ainda sofreria com enchentes e incêndios. Comprada pela Alfa metais veículos, do Paraná. Nessa fase o GTB com motor de opala é renomeado para AMV, recebe mudanças na estética. Outros modelos menores, que passaram a se chamar AM3 e AM4 ganharam ainda motor Volkswagen.

AMV

AM1

AM2

Em 1990, a empresa encerrava definitivamente a produção de automóveis, para apenas a do pequeno caminhão Puma T4. Era o fim de uma era de sucesso para a indústria automobilística brasileira.

Referencias Bibliográficas

http://www.obvio.ind.br/O%20lancamento%20do%20GT%20Malzoni%20%20-%201964.htm

http://www.pumaclassic.com.br/2008_12_01_archive.html

http://www.pumaclube.com.br/am1.htm

Primeira vez

 Hoje... (mas que dia é hoje) a lembrei, bem continuando, Hoje dia 17 de fevereiro de 2012 as 20 horas e 49 minutos, agora 20:50, bem vamos ao ponto.

 Meu nome é Guilherme Biazi Sabin e desde que eu me conheço por gente sou um louco fanático por carros, por isso comecei a modificar um carrinho aqui outro ali, hoje tenho uma "oficina" para esses carrinho.

 Não é muito grande e fica no fundo do quintal de casa, mas não deixa de ser meu.

 Mas não estou aqui para mostrar a minha bibliografia, mas mostrar para as pessoas que um carro não é um simples monte de lata, vidro, borracha, etc. Enfim mostrar como um carro tem o poder de fazer pessoas felizes e trazer de volta lembranças.

Pretendo postar aqui toda a sexta feira.

Fico com uma frase do nosso mais amado carro...

 "Eis que no princípio ora o Verbo.

Verbo de Hitler.

E o Verbo se fez aço, borracha, vidro, óleo e gasolina.

E o Verbo era o Fusca".

(fonte "fusca uma paixão", livros escala)