Jorge Letty, comandante do departamento de competições da Vemag, e o do projetista Genaro “Rino” Malzoni mudariam a historia do automobilismo brasileiro. A eles se juntaram Anísio Campos, piloto e designer, Luís Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin e Mário César “Marinho” de Camargo, um dos pilotos da Vemag. Com a Idéia de criar seu próprio esportivo para competições, eles contavam com a experiência de Malzoni na construção de carrocerias originais feitas a partir de chassis nacionais para começar o projeto.
O chassi e conjunto mecânico escolhido foi a do DKW-Vemarg devido ao grande sucesso nas pistas. Os motores de dois tempos e três cilindros alem da tração dianteira.
Começa em 1964, com a produção do protótipo com uma carroceria feita de chapas de metal. Produzido na fazenda de cana-de-açúcar de Malzoni em matão interior de São Paulo. Até 1965, já havia ganhado cinco provas com o carro.
Para começar a produção em serie do Puma, foi criada a empresa Lumimari que era uma junção de Luís, Milton, Marinho e Rino. A criação do nome foi feita por Jorge Lettry, que considerava o puma como um “felino ágil e rápido”.
As linhas da carroceria feitas de plástico reforçado com fibra de vidro eram inspiradas nos modelos italianos. Logo abaixo de seus faróis carenados ficava a grade oblonga, com frisos horizontais. Diminuía a distancia entre eixos, que antes era de 2,47 metros e passava para 2,22 metros. Ganhava rodas Mangels de liga leve com centro de aço, além de limpadores de para brisa em sentido oposto, que eram muito raros na época. Recebia, como primeiro nome, GT Malzoni, em homenagem ao projetista do carro.
Na parte da mecânica, em sua produção em série, o Puma ganhava motor mais fraco de 981 cc e sistema de lubrificação Lubrimat, que eliminava a necessidade de mistura de óleo e gasolina no tanque de combustível. Sem esse sistema, a mistura era de 97,5% de gasolina e 2,5% de óleo, ou relação de 40 para um (40:1). Com a bomba essa marca era 60:1, e a vazão dependia muito da rotação e da aceleração do motor. A potencia era de 50 cv, mas o pouco peso do carro, entre 850 e 900kg, compensava, fazendo com que o carro atingisse até 145 km/h de velocidade máxima.
Melhores versões
Começo pelo Puma GT Malzone
Criado pelo advogado Genaro (Rino) Malzoni, que construía carros na sua fazenda em Matão, interior de São Paulo. Foi o primeiro Puma a ser construído. Seus componentes eram os mesmos dos DKW de fábrica, dos quais Jorge Lettry conseguia arrancar quase 100 cavalos: motor 1000 cm3 de dois tempos com três cilindros e três carburadores, com tração dianteira. Logo vieram as vitórias e o carro ficou conhecido como DKW Malzoni. Nessa época, dois modelos já eram fabricados. Um feito para competiçoes chamado de Espartano. O outro era o GT de rua.
Em 1967, a Vemag foi comprada pela Volkswagen. Era o inicio de uma nova era para o Puma, ou sua segunda geração. Apesar de sua pouca produção, agora ele chegava ao publico com um preço não muito alto. Sempre com a tendência, era baixo, tinha capô mais longo e traseira curta. As entradas de ar vinham logo após os vidros e ajudavam a refrigerar o motor. A partir de 1967, os Pumas passavam a usar chassi, suspensão e motor Volkswagen de quatro cilindros e 1.500 cc . Ganhava agora dois Solex de 32 mm, o que dava mais potencia ao carro.
Em 1970 o Puma seria parte das atrações de uma feira automobilística em Servilla, cidade no sul da Espanha. A partir daí começa a trajetória internacional do carro. Nesse mesmo ano o Puma passa a ter motor de 1.600 cc e o carro passa e se chamar Puma 1.600 GTE, além de serem oferecidos outros nomes mais potentes, de 1.700 cc a 2.000cc, o que tornava seu desempenho impressionante.
No ano seguinte, chegava a versão spyder, chamada de 1.600 GTS. Era um conversível de belas linhas e capota de lona, pouco aceita pelo publico.
Inicialmente com nome Puma GTO, foi exposto no salão do automóvel , o qual foi mudado para o nome Puma GTB. Equipado com motor Chevrolet Opala de 3.800 cc, qua chegava aos 125 cv de potência. Com varias mudanças na carroceria.
Na versão definitiva do GTB, o motor 3.800 foi trocado por um mais potente, o motor do Opala Gran Luxo e do SS, um seis-cilindros em linha com 4.100 cc e 140 cv de potência. Com corroceiria de plástico e fibra de vidro, com o mesmo estilo “frente longa trazeira curta” o qual manteve durante toda a vida agora apelidado de “Pumão” , seu faróis circulares eram do Opala. Equipado com bancos e volantes esportivos vindos de serie o Pumão também possuía inéditos pneus Pirelli e70. Sem muitas mudanças ate 1978, quando ganha novo motor do Opala 250-s, que tinha potencia de 171 cv e levava o carro a 190km/h de velocidade máxima.
Para 1979, chegava mudanças estéticas para o Puma GTB, que agora era chamado de série 2. Ganhava quatro faróis redondos, grade reta e preta, frente mais baixa, trazeira e para-brisa levemente mais inclinado do que o modelo de 1972.
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Em uma tentativa sem sucesso, Puma tenta entrar para o mercado dos microcarros, com o lançamento do minipuma no salão do automóvel de 1974. Com linhas retas, frente inclinada e grande área envidraçada. Infelismente, por falta de recursos, o modelo não foi produzido. A crise na Puma começa ainda na década de 1980, com dividas com fornecedores, impostos e poblemas com sindicatos trabalhistas. Como se não bastasse, a empresa ainda sofreria com enchentes e incêndios. Comprada pela Alfa metais veículos, do Paraná. Nessa fase o GTB com motor de opala é renomeado para AMV, recebe mudanças na estética. Outros modelos menores, que passaram a se chamar AM3 e AM4 ganharam ainda motor Volkswagen.
AMV
AM1
AM2
Em 1990, a empresa encerrava definitivamente a produção de automóveis, para apenas a do pequeno caminhão Puma T4. Era o fim de uma era de sucesso para a indústria automobilística brasileira.
Referencias Bibliográficas
